PUBLICIDADEEspanha construiu a primeira linha de alta velocidade por ocasião da Exposição Mundial de Sevilha, que ocorreu em 1992, uma linha que liga a capital da Andaluzia a Madrid.
Desde essa altura, o país construiu 3100 quilómetros de linhas de alta velocidade e transportou cerca de 23 milhões de ageiros, por ano, a uma velocidade média de 222 km/h.
Esta é a mais longa rede europeia e a segunda a nível mundial, apenas suplantada pela chinesa.
Apesar da crise económica, o país conseguiu inaugurar, este ano, um novo troço entre Barcelona e Figueres, na fronteira com França, o que permitirá a ligação internacional, Barcelona-Paris, em alta velocidade.
Mas não só, a linha entre Madrid e Alicante, no Mediterrâneo, foi inaugurada em junho ado.
Desde 2005 Espanha multiplicou por cinco o número de quilómetros em alta velocidade e o número cidades ligadas por este serviço ou de sete a trinta e uma.
A ligação de alta velocidade de Madrid à Galiza, não está ainda terminada mas, desde 2011, que a linha Ourense-Santiago-Corunha para TGV está operacional.
Foi a 3 quilómetros de Santiago de Compostela, pouco antes de entrar na estação, que ocorreu o acidente numa curva onde a velocidade limite é de 80 a 90 quilómetros por hora. Eram vinte horas e quarenta e dois minutos.
O comboio, um Alvia S730, circularia, segundo fontes da Renfe, a uma velocidade de 190 km hora.
Desde Barcelona, Ricard Riol, engenheiro civil, especializado em obras públicas e presidente da Associação para a Promoção do Transporte Público respondeu a algumas questões em torno deste acidente.
euronews:
Ainda é cedo para tirar conclusões sobre as causas do acidente, mas certas circunstâncias parecem bastante claras: O comboio acidentado é um comboio rápido, mas não de alta velocidade. Quais são as diferenças em relação aos comboios de alta velocidade, tipo TGV?
Ricard Riol, Engenheiro Civil:
Basicamente, atingem velocidades inferiores às do AVE, o TGV. Chegam aos 250 km/h e têm a particularidade de poderem circular tanto nas linhas de alta velocidade como nas convencionais.
euronews:
Como é que foi possível ao comboio entrar neste ponto preciso do troço, tão perto da estação de Compostela, a cerca de 190 km/h?
Ricard Riol:
Normalmente, isso não é possível numa linha de alta velocidade como a Madrid-Barcelona ou a Madrid-Sevilha. Mas nesta linha, acontece que os comboios que chegam a Santiago de Compostela não são vigiados em permanência pelo sistema de sinalização, são controlados apenas pontualmente.
euronews:
É um sistema automático?
Ricard Riol:
É um sistema automático que só controla um comboio quando este a por um detetor na via, enquanto a norma numa linha de alta velocidade é que o comboio está permanentemente a ser controlado via rádio por uma central para que a velocidade máxima seja sempre inferior à autorizada.
euronews:
Quando o sistema de controlo funciona, o que é que acontece quando um comboio ultraa a velocidade máxima autorizada?
Ricard Riol:
Num sistema de supervisão permanente, como é o caso do sistema europeu ERTMS (European Rail Traffic Management System), os comboios que ultraam o limite de velocidade são automaticamente travados. É isto que acontece em todas as linhas de alta velocidade. Este sistema, que também está presente no troço Ourense-Santiago, é substituído, a 3 ou 4 km da estação de Santiago, pelo sistema que equipa apenas as linhas convencionais. Foi a ausência deste sistema automático que permitiu a ocorrência deste acidente.
euronews:
Na sua opinião, a curva em que ocorreu o descarrilamento pode ter tido influência na magnitude do acidente? É normal que exista uma curva como essa numa linha de alta velocidade?
Ricard Riol:
A curva justifica-se porque a linha aproxima-se de um núcleo urbano, existem linhas de alta velocidade com curvas deste tipo, precisamente para que o comboio chegue onde é necessário. O que é grave é que esta curva não está protegida por um sistema de sinalização contínuo que controle o comboio em permanência, não apenas com deteções pontuais na via. O problema não está no traçado, mas provavelmente no sistema de sinalização do traçado. O sistema de segurança é que deve adaptar-se, deve ser flexível para adaptar-se a qualquer tipo de traçado. Para além de linhas retas para poder ‘andar a fundo’, o comboio de alta velocidade tem de ar com a rede convencional, tem de entrar nas povoações e nas cidades para ser útil. Por isso, o mais importante não é ter uma via em linha reta, mas sim ter uma linha segura entre dois pontos.
euronews:
Os organismos responsáveis pela gestão do serviço ferroviário abriram uma investigação. Pensa que será suficiente?
Ricard Riol:
Julgo que deve haver também uma investigação independente, que não dependa do ministério do Fomento para podermos comparar os resultados, aprender com os erros que conduziram a esta tragédia, porque numa linha férrea só muito dificilmente é que um acidente é consequência de apenas um erro, normalmente é uma série de erros consecutivos. Por isso, deve existir uma investigação plural, independente, como no caso do comboio Limoges-Paris, para determinar responsabilidades e melhorar os sistemas automáticos de segurança.
euronews:
Espanha é segundo país do mundo com mais vias férreas de alta velocidade. Pensa que depois deste acidente deve repensar-se a conceção da infraestrutura?
Ricard Riol:
A prioridade numa via-férrea, seja de alta velocidade ou convencional, é a segurança dos ageiros. Por isso, será preciso rever todos os protocolos – em especial os de sinalização – nas infraestruturas já executadas bem como nos projetos a implementar no futuro e, se for necessário, parar a construção de novas vias até que existam novos protocolos. Depois retomaremos a construção. O importante é que as vias férreas continuem a ser o transporte terrestre mais seguro.